中欧班列运行效益分析及高质量发展对策文瑞时间： 2019-12-25信息来源：区域经济评论 2019年第5期 作者：文瑞 责编：qgy 平萍
摘要：经过8年的发展，中欧班列运营取得重要成就，运行效益逐渐提高，区域竞合格局逐步形成。与此同时，中欧班列在实际运行中也面临着返程货源不足、区域竞争激烈、铁路基础设施不完善等诸多问题，这些问题和痛点严重制约中欧班列的高质量发展，尤其是在2020年中欧班列补贴全面退出即将到来之时，中欧班列未来的高质量发展急需从拓展货物资源、融入城市产业链、整合线路、构建沟通协调统一平台、塑造品牌形象等诸多方面破解应对，这对于推进“一带一路”建设具有重要意义。
关键词：中欧班列；高质量发展；区域竞争
中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：2095-5766（2019）05-0110-07 收稿日期：2019-07-15
*基金项目：国家社会科学基金项目“‘一带一路’高质量建设中我国内陆节点城市功能响应与提升研究”（19CJL044）；2017年度河南省软科学研究项目“河南省外贸供给侧结构性改革研究”（172400410531）；河南省社会科学院2019年度创新试点重大项目“高水平建设中国（河南）自贸试验区研究”（19A09）；2019年度河南省社会科学院基本科研费项目“郑州航空港枢纽经济发展的思路与对策”（19E81）；2018年度河南省哲学社会科学规划项目“以自贸区驱动河南开放型经济发展的机理与路径选择”（2018CJJ081）。
作者简介：文瑞，女，河南省社会科学院区域经济研究中心助理研究员，航空经济发展河南省协同创新中心助理研究员，区域经济评论杂志社编辑（郑州 450002）。
2011年3月19日，从中国重庆出发的“渝新欧”集装箱货运班列耗时13天，行驶11179千米，抵达德国的杜伊斯堡，标志着中国和欧洲之间的铁路货运新模式——中欧班列正式开通。开通以来，中欧班列班次、线路、货物品类逐步增多，运营规模快速扩张，为扩大中欧贸易规模发挥了重要作用。2016年10月8日，推进“一带一路”建设工作领导小组办公室印发《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》，全面部署中欧班列建设发展的七大任务，提出要将中欧班列打造成为具有国际竞争力和良好商誉度的世界知名物流品牌，成为“一带一路”建设的重要平台。从实践来看，中欧班列的运行已经走过8年之久，经验与问题并存。从顶层设计来看，中欧班列距离规划提交答卷的时间不足一年。2017年是中欧班列“提速年”，中欧班列发展步入新阶段，从简单追求班列开行数量逐渐转向“高质量发展”。2017年年底，中欧班列运输协调委员会第二次全体会议提出，2018年重点任务之一就是加快中欧班列更加有“质量”的发展。各地开行中欧班列考核目标，将不再单纯地以开行数量作为判断依据，其载货率、货值等反映班列实际运营情况的数据，将是重点考核方向。中欧班列的运行已经进入从单纯追求数量向更加注重开行质量转变。因此，我们急需回顾和评估中欧班列的实际运行效益、运行中存在的问题，并结合当前中国经济进入高质量发展阶段以及全球贸易形势不断恶化的大背景，为实现中欧班列未来的高质量发展探索应对之策。
一、中欧班列运行效益的比较
“中欧班列”，即中国——欧盟铁路联运，指“按照固定车次、线路、班期和全程时刻表开行，运行于中国与欧洲以及‘一带一路’沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车”，是“一带一路”建设的重要内容和成果之一，是欧亚大通道的重要纽带。从2011年重庆开出第一列中欧班列作为“一带一路”的一张金名片，中欧班列迅速成为“一带一路”建设的重要抓手和国际贸易运输的亮点。它打通了“一带一路”大动脉，成为欧亚地区互联互通的重要标志。中欧班列实际运行效益如何，各地区开通班列的运营情况有何差别，本文从两个层次展开分析。
1.班列总体运营规模持续扩大
从总体上看，自开通以来，中欧班列运行班次持续增加。由图1可看出，2011年重庆班列开通伊始，运行班次仅有17列，到2018年，这一数据达到6300列，同比增长71.52%（见图1），提前两年完成《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》提出的5000列目标。8年间中欧班列在运行数量和规模上实现了爆发式的增长。中欧班列整体线路越来越趋向网络化发展，从累计数据来看，截至2018年底，中欧班列已累计开行超过12000列，开通线路65条，国内开行城市56个，可通达欧洲15个国家49个城市。班列的覆盖范围逐步扩大，运行线路更加密集，由此也使得中欧班列国际性铁路运输的影响力得到显著提升。
具体来看，班列的运行亮点纷呈，一是返程班列快速增加。其中，2018年去程（西向）班列3610列，返程（东向）班列2690列，返程班列持续高速增长，2018年增速达到111%，去程班列数量占总开通数量的57%，返程班列占43%，去程返程列数比达到4∶6，二者接近持平状态。由此表明，中欧班列“空返”现象得到显著改善，实际运行进入稳定、常态化发展阶段。二是货物品类更加丰富。随着中欧班列进入稳定运行，班列运输货物种类日益丰富，主要表现为货物品类由开行初期的手机、电脑等产品逐步扩大到服装鞋帽、木材、家具汽车及配件、化工品、机械设备等品类。三是创新实现海铁联运。从进口来看，2019年5月，中欧班列（郑州）首趟海铁联运平行进口汽车整车专列顺利到达，这实现了以往的班列零散进口到整车专列进口的转变，同时，海铁联运的方式也可以极大地丰富进口汽车的品类及来源地。
2.“西三角”班列发展最为成熟
从区域和城市视角来看，中欧班列的区域竞合格局基本形成，且区域或城市间的班列运营竞争越来越激烈。目前，中欧班列已形成以“三大通道、四大口岸、五个方向、五大线路”为特点的基本格局。“三大通道”分别指中欧班列经新疆出境的西通道和经内蒙古出境的中、东通道。“四大口岸”分别是处在三大通道上的阿拉山口、满洲里、二连浩特、霍尔果斯，它们是中欧班列出入境的主要口岸。“五个方向”是中欧班列主要终点所在的地区，主要包括欧盟、俄罗斯及部分中东欧、中亚、中东、东南亚国家等。“五大线路”是指成都、重庆、郑州、武汉、西安等地开行的线路在规模、货源组织以及运营稳定性等方面的表现较为突出。其中，西部地区的成都、重庆、西安构成的“西三角”表现抢眼，发展势头最为强劲，2018年，三地开行班列数量均突破1000列，遥遥领先于国内其他城市。“西三角”中，成都和重庆开通班列时间最早也最长，二者因为地理区位的邻近，班列的运营一直以来都处于激烈竞争当中。2018年，成都以1587列的开行量排名全国第一，其最大特色是具有5条国际海铁联运通道。重庆以1442列开行量紧随其后，其最大特色是在全国第一个开通国际铁路运输邮包业务（见表1）。相比而言，西安开行班列时间最晚，但自2017年以来，班列开通数量呈现爆发式增长，表现出强势追赶态势，且西安的“长安号”在重载率、返程班列数量、货值等质量评价指标上都表现突出。特别地，据《2019年第一季度中欧班列满意度报告》显示，中欧班列“长安号”一季度满意度96.91%，远高于2019年一季度中欧班列整体满意度82.79%，居全国第一。
3.中部地区中欧班列发展质量优于数量
从表1可看出，全国五大线路中中欧班列（郑州）和中欧班列（武汉）虽然从班列开行数量上排名靠后，分别位于第四名、第五名。但从货值指标来看，中欧班列（郑州）2018年开行班列数量为752列，比西安少了接近一半，但货值却几乎是西安班列的2倍之多。武汉开行中欧班列的货值指标尚未查到，但武汉是全国唯一回程货运量高于去程货运量的班列开通城市。因此，在目前更多从重载率、货值、返程列数等质量指标考核中欧班列运营效益的背景下，中部地区班列发展的质量表现优异，班列的可持续发展能力更强。当然，中部地区班列之间的竞争也十分激烈，从目前来看，中欧班列（郑州）的发展优势要明显大于中欧班列（武汉），在未来班列完全市场化运营时代到来时，二者的整合发展将是大势所趋。中欧班列是中国向西开放的大通道，因此，地处中部的郑州似乎没有西安更具地缘优势，但郑州作为中国传统的交通枢纽、物流枢纽，其近年来以“米”字型高铁、航空港航空运输等构成的多式联运体系的快速发展，也在重塑郑州这个内陆城市的开放优势。因此，未来中欧班列（郑州）有极大可能成为中欧班列（西安）的强大对手。成都、重庆、郑州、武汉、西安这几个承接了西迁产业的城市，在产业结构和外贸产品上偏同质化，在目前已有的货源面前，进行盲目竞争，对彼此都不利。相反，在内部进行整合，对货源和去向进行合理分配，才会有利于优化运行图，提高线路使用率。
4.其他地区班列特色化发展优势突出
目前国内开通中欧班列城市达到56个，但总体上呈现以五大线路为主导、其余城市班列特色化为补充的发展格局。2018年以成都、重庆、西安、郑州、武汉五个城市开通班列数量占全部开行列数的86%，其余城市加起来的总和只占14%。由表2也可看出，这些城市的中欧班列开通时间相对较晚，运营时间较短，在开通线路、覆盖城市数量上都无法与五大线路相比。但这些城市的中欧班列因为所依托货物资源的不同、地理区位的不同，具有自身独特的竞争优势，因此，其和五大线路之间并不构成直接竞争，且具有同样的生存空间。比如，中欧班列（义乌）是世界上线路最长、途经国家最多的国际铁路货运班列，其货源支持强劲、通关高效便利、产品辐射范围广，为小商品贸易搭建了“买全球、卖全球”的大平台，开辟了一条中国与欧洲国家间安全、高效、便捷的全新物流通道。2018年班列开行数量达到300列（见表2），同比增长74.9%，去程数量242列，同比增长96.6%。类似地，东北地区由沈阳铁路局统一运营的中欧班列，形成了以沈阳、大连、营口、长春、赤峰（通辽）为支点，终至俄罗斯莫斯科、白俄罗斯明斯克、波兰华沙、德国汉堡和杜伊斯堡等欧洲多个城市的开行格局。同时，中铁沈阳局集团公司注重发挥区位及资源优势，加强海铁联运，实现车船无缝对接，确保中欧班列达到速度最快、时限最短的目标要求。目前，通过其他渠道，货物从大连通过海运到荷兰、德国等欧洲国家平均要40多天，通过中欧班列只需18天左右，大大提高了中欧班列的运输效率优势。
二、中欧班列运营的现实困境
随着中欧班列的运行进入稳定发展阶段，其所面临的一些困境仍然尚未破解，这些问题有的源自自身，有的源于外部环境。比如中欧班列的运行表现出显著的政策依赖性，也即一直以来班列运营深受诟病的补贴问题。中欧班列2016年实现运行1702列，相比2015年的815列有了显著的增长，增长速度甚至达到108.83%。这与2016年《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》的出台密不可分。政策支持及补贴成为中欧班列快速发展的强大推动力。具体问题表现在以下几个方面。
1.返程货源不足尚未根本解决
一直以来，中欧班列返程空箱率较高，返程货源不足等就成为制约中欧班列发展的最重要的问题。经过8年的发展，“空返”现象已经有所缓解，甚至出现了返程货量高于去程货量的现象，比如汉新欧。但从总体上看，2018年去程班列仍然高于返程班列，这一问题仍未得到根本解决。“空返”现象之所以长期存在，究其原因，一是自身发展问题，主要是班列线路重复现象严重，物流成本过高，竞争激烈，运输范围存在局限性，货源分散整合起来非常不容易。二是经济发展基础不一样，中欧进出口贸易长期存在不平衡，因此也导致中国作为顺差国进口要小于出口。三是外部环境原因，主要表现在沿线国家交通基础设施落后，铁路标准不统一，同时，欧洲境内水路运输占主导地位。中欧班列在整个对外贸易运输占比中，还不到10%，90%的运输仍然采用传统的海运或空运，可以说中欧班列仍然属于小众型产品。
2.区域竞争日趋白热化
目前，中欧班列发展最好的是成都、重庆、西安、郑州、武汉开行的班列。五大巨头开行量占全国的86%，尤其是成都、重庆、西安构成的“西三角”竞争尤为激烈。成都和重庆表现出你追我赶的竞争态势，其中近三年成都开行班列数量稳居全国第一，西安依托自身良好的区位优势，并将其转化为物流优势和经济优势。从2017年开始，中欧班列呈现爆发式增长，2018年开行量是2017年的6.37倍。因为货源的有限性，市场空间的有限性，因此各班列在国内拼抢货源，竞相压价、线路过于集中，严重扰乱了市场正常秩序，影响中欧班列长期健康运行。此外，因线路重叠导致的铁路运力浪费现象也比较突出。随着“一带一路”建设的深入推进，中欧班列成为各区域参与“一带一路”建设的重要抓手。区域经济日益激烈的重要原因在于，中欧班列对于区域发展而言，不仅仅意味着这是一条物流通道，而是因为这是广大内陆地区，尤其是“一带一路”沿线节点城市对外开放的重要通道，如果发展得好，有可能成为区域经济发展的新的增长极。
3.市场补贴仍然是班列运营的重要支撑
据中国物资储运协会统计，目前中欧班列始发地对货源的争夺已拓展至1500千米范围内，导致部分地方政府为确保班列正常开行，通过大量补贴，帮助企业降低物流成本。目前，中欧班列每标箱运输成本不低于6000美元，为了吸引货源，有的班列只收取成本一半的运费；有的班列按海运价收费，对超出部分给予补贴，补贴额占成本的6成；有的则每开行一班，补贴运营企业100万元。低价竞争使不少班列处于亏损运营状态。不少班列靠地方政府的补贴维持运转，一旦取消补贴就将面临停运。而在境外，由于各班列纷纷找国外铁路公司或代理商谈运费，反而又被抬高代理价格。以广东补贴为例，2017年10月17日，广东商务厅对当年广东中欧班列补贴资金项目计划予以公示，2017年广东计划总补贴量为8721.77万元，其中广州为3251.47万元，东莞为5470.29万元。按照广东公布的每周开行3列的数据，预计17年开行144列，以此标准计算，每列补贴成本高达60万元。尽管通过政府财政补贴的方式，可以帮助中欧班列渡过在运营初期的难关，但降低政府补贴、增加市场化运营程度，将是中欧班列未来发展的趋势。
4.班列运输成本依然偏高
当前超九成货物运输还是通过海运完成，中欧班列货运量显得微不足道。以2017年数据为例，中国外贸集装重箱出口总量约6800万TEU，其中中欧班列运量约30万TEU（大部分为重箱出口）占比0.4%，陆路口岸公路运输约350万TEU占比5.1%，沿海港口运输6420万TEU占比94.4%。相比海运，中欧班列总体货运量较小，规模效应难以显现，运营成本始终高于市场预期。这主要有两个原因：一方面，有学者指出，一些“一带一路”沿线国家出于对本国就业、税收资源的保护，对过境中欧班列收取较高的运费。另一方面，虽然中铁总通过与宽轨段国家铁路企业积极协商谈判，实施宽轨段和中国境内铁路运价优惠，但由于欧洲段铁路运价偏高和铁路总体运价相对偏高，制约了铁路运输相对空运、海运运输优势的发挥。
5.运行效率优势和时间成本优势未得到充分发挥
中欧班列的核心竞争力在于铁路运输比海运更快，比空运更便宜。但目前这种优势并未得到充分发挥。例如，从重庆到杜伊斯堡的运输时长，2014年是11天，2018年则需要17天。这种优势的减弱，会影响中欧班列的市场增长。影响的结果就是运输时间变长，服务质量下降，直到中欧班列不再拥有运输时间上的优势，整个市场就会陷入停滞。之所以出现这种情况的原因有两点：一是沿线基础设施的落后且在短时间内无法取得根本性的改善。沿线国家铁轨宽度的不一致导致的集装箱换装大大延长班列运行时效，同时更为严重的是，沿线国家清关手续的复杂性、低效是制约中欧班列的软性瓶颈。二是随着中欧班列开行数量激增，也给进出境口岸带来压力。在阿拉山口和二连浩特，都存在明显的拥堵问题。例如，2019年6月14日，成都港投集团发布消息称，阿拉山口和霍尔果斯口岸哈方换装车板严重不足的情况导致接车迟缓，造成大量班列滞留口岸，无法出境。2018年，中欧班列出境经阿拉山口口岸2605列，霍尔果斯口岸312列，二连浩特口岸1052列，满洲里口岸1801列。目前阿拉山口作为中欧班列最重要的出入境口岸，运力已经趋于饱和，未来只能依靠霍尔果斯口岸来分担阿拉山口口岸中欧班列出入境压力。
三、实现中欧班列高质量发展的对策
在中欧班列从简单追求班列开行数量逐渐转向高质量发展的新阶段，结合中欧班列运营的现实国境，提出实现中欧班列未来高质量发展的应对之策。
1.拓展货物资源，提高腹地经济支撑力
货物资源可以说是中欧班列发展的灵魂和重要依托。积极拓展货物资源可以为班列的可持续发展提供重要动力。一方面，我们要积极鼓励企业开拓海外市场，提升国际化水平，与欧洲当地物流、货代等企业紧密合作，发挥“比海运省时，比空运便宜”的特色优势，以更优质、更精准的服务吸引适合铁路运输的货源。同时要充分发挥口岸作用，国家要在内陆地区增设进口口岸，减少货物进口限制。另一方面，各个班列开通城市要从提升腹地经济支撑力出发，从发展区域开放型经济入手，为中欧班列发展注入长久动力。依托腹地经济基础优势，打造特色化班列。比如，针对中国与中亚各国贸易的特点，由西安开往中亚的“长安号”专门开行了发运石油钻井、能源化工、冶金等大型机械设备的敞开式整车班列。
2.嵌入城市产业链，推动产业转型升级
在中欧班列从单纯追求数量增长向高质量发展转变之时，要从城市发展的全局角度来考虑，要将中欧班列的发展嵌入城市产业链，从推动产业结构的转型升级带动实现中欧班列的发展壮大。这是一个长期性的工作，目前已有班列正在向这一方向发展。比如，以中欧班列（重庆）为例，现在的“渝新欧”已经不再是一条简单的中欧班列通道，它在推动重庆产业转型发展的同是，也在重塑重庆外向型经济发展的模式。“渝新欧”开通的初期在很大程度上是解决重庆笔记本产业集群的运输问题。在产业结构的调整和互动中，以及伴随着“一带一路”倡议的提出，越来越多的重庆当地知名企业及周边企业，搭乘专列走向欧洲。重庆力帆汽运是在俄罗斯卖得最好的中国品牌汽车，很大程度上也是因为搭上了“渝新欧”这条快速通道，而福特汽车更是其长期战略合作伙伴。“渝新欧”班列运输的产品中，IT产品、汽车整车及配件和机电产品占了40%。中欧班列（成都）6年来打造了7条国际铁路通道和5条国际铁海联运通道，为产业聚集奠定了强大的物流基础，比如创维出海布局欧洲、进口肉类产业链全面发展，平行进口汽车代理进口、展示展销一体化，中欧班列（成都）国际木材集散中心挂牌成立等，在中欧班列（成都）的带动下，成都产业不断升级，产业聚集能力越来越强。
3.整合线路布局，实现集约高效发展
一是线路的整合。中欧班列区域竞争十分激烈，这也导致了很大程度上的线路重合或者重复，而在市场空间有限的情况下，这是一种极大的资源浪费。因此，未来集中整合线路，尤其是要从国家层面对中欧班列的运行线路进行顶层设计，能够有效规避班列间的无序竞争。合理规划中欧班列干支线网络，由点到线，由线成网，可以使中欧班列成为内陆开放的重要平台。例如目前中欧班列运行的“西三角”，即成都、重庆、西安在线路整合上存在很大的优化空间。同时，中部地区的中欧班列（郑州）和中欧班列（武汉）也可以通力合作，整合货源，集拼集运，从而提高班列运营效率。二是服务的整合提升，要更加的特色化，例如蓉欧班列推出3种不同特色的班列：公共班列是定时定点开行的班列，特点是价格优惠集拼集运；精品班列——根据客户对时效、质量的有个性需求开行班列。特点是在现有的公共班列线路的基础上根据客户针对时效的需求开行高质量的班列，实现快速直达、时效精准；定制班列——根据特定的货物品类专属定制的班列，如平行进口车、肉类进口、木材进口等，特点是个性服务量大优惠。要严把中欧班列服务质量，加强对中欧班列引导，统筹安排，加强资源整合，助推中欧班列提升市场化和国际化水平。
4.改善基础设施，构建班列协调机制
从长期来看，改善“一带一路”沿线国家基础设施建设，尤其是铁路运输的基础设施，是推动中欧班列高质量发展的关键一环，但这涉及国际间的沟通、协调和谈判，并非一朝一夕即可快速解决的事情。因此，从总体上来看，积极构建双边协调机制，打通班列沿线通关等的瓶颈和障碍是短期内我们可以着手的工作之一。从国内来看，要尽快落实中欧班列运营协调机制，建设国家级中欧班列集结中心，对中欧班列进行合理的布局规划，比如在西南、华东、西北、东北、华南等地培育有核心竞争力的中欧班列公司，引导运营企业朝节约资源、逐步市场化的目标发展。同时，要建立一个具备物流集拼、可提高装载率功能的全国性大平台。目前，中欧班列在此方面也有先进经验，比如，在国务院印发《关于做好自由贸易试验区第五批改革试点经验复制推广工作的通知》中，新疆首创的“中欧班列集拼集运模式”作为典型试点经验将在全国范围内复制推广。因此，未来的中欧班列发展可以借鉴范本，将新疆集拼集运平台进一步推广至中欧班列全线路，从而真正实现高质量发展。从地理位置上来说，全国范围内，西安具有这样的条件，基于它所处的位置，来自西南地区、西北地区包括中部地区的很多货物，可以在这里进行集拼，整合之后再出发，从而大大提高运行效率。集拼集运带来的是运输成本的下降，从而可以使得更多国内企业会认可这个平台，运用这个平台，甚至包括日本、韩国以及中国台湾地区，都可以借助这个快捷通道，作为“一带一路”重要配套设施，中欧班列的功能性自然会进一步加强。
5.塑造班列品牌形象，提升可持续发展能力
目前，中欧班列直接产生的经济效益可能不明显，若除去政府补贴因素，可能大部分线路仍存在亏损情况。但中欧班列发挥的作用，不仅表现为一条“运输通道”，其对一个地区经济发展所产生的更深层影响，更应受到重视。国家发改委综合运输研究所所长汪鸣指出，中欧班列开行到现在的规模，需要从单纯的物流通道向经济通道转型和发展。因此，对于中欧班列未来的高质量发展，要从打造城市新名片的角度来进行顶层设计和谋划，我们可以将中欧班列打造成为文化班列、沟通班列、友谊班列、友好城市班列、旅游班列等，从不同的角度丰富中欧班列的底色，对于中国和“一带一路”沿线国家而言，这不再仅仅是经济班列、数字班列、运输班列，这是拓展中欧班列发展空间、提升班列可持续发展能力的关键之举，同时，其对于推进“一带一路”建设意义重大，并将产生深远影响。
四、结语
目前，《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》对于国内中欧班列的发展四个总体要求，主要包含中欧班列枢纽节点的构建、中欧班列年开行5000列左右、全程物流服务平台基本建成、通关便利化水平大幅提升几个方面，从各地方的实践来看，中欧班列在这四个方面都取得了很好的成绩，总体要求基本完成。因此，未来对于各地中欧班列共同的挑战便是，2020年国家对中欧班列的补贴彻底退出，而一旦取消全面财政补贴，很多中欧班列公司将不再具备运价优势，市场化运作将是核心要求。中欧班列未来的区域竞争可能会更加激烈，这一过程是优胜劣汰的选择，而补贴的存在与否，对于中欧班列的发展，各地都应在实现需求的驱动下，推动班列向高质量发展，从单一的通道经济，向带动综合产业布局与产业链的延伸方面扩展，这是真正解决中欧班列发展痛点的根本举措。
从理论视角来看，未来关于中欧班列高质量发展问题的研究应面向构建科学的指标评价体系，例如可以建立规模范围、速度时效、运输效能、经贸贡献、货运安全等数据序列，增加对空箱率、重载率、往返均衡率、计划兑现率、市场运价等二级指标的考虑，且随着各区域班列相应指标数据的透明化和可获得性的增强，进行全面的发展质量评估将成为我们亟待解决的问题之一。从实践视角来看，创新发展和提升数字化服务水平将是中欧班列未来强化核心竞争力、实现高质量持续性发展、打造国际性物流运输品牌效应的重要方向。例如可以在全国范围内构建统一的中欧国际多式联运综合服务信息平台，实现多语种版本同时在线并自动转换，从而有效解决“一带一路”沿线国家客户间语言障碍，满足客户实时获取货物动态信息的需求，优化运输组织，提高运输效率。这也有利于中欧班列真正实现资源整合，同时提升班列品牌的国际影响力。&
参考文献
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Operation Benefit Analysis and High-quality Development Countermeasures of China-Europe Railway Trains
Wen Rui
Abstract: After eight years of development, major achievements have been made in the operation of China-Europe freight trains, with their operating efficiency gradually improving and a pattern of regional competition and cooperation gradually taking shape. At the same time, it also faces many problems such as insufficient return supply, fierce regional competition, and imperfect railway infrastructure. These problems and pain points seriously restrict the high-quality development of China-European trains, especially when the total withdrawal of China-Europe freight train subsidies is coming in 2020. At the coming time, the future high-quality development of China-European trains needs to be solved from the aspects of expanding cargo resources, integrating into the urban industrial chain, integrating routes, constructing a communication and unified platform, and shaping the brand image. This is also of great significance to promote the Belt and Road construction.
Key Words: Central European Trains; High-Quality Development; Regional Competition